|
Kemiyhtiö perustettiin vuonna 1893 ja metsäpäälliköksi valittiin Hugo
Richard Sandberg. Hänellä oli ennestään vankka kokemus metsäalan töistä, hän oli
mm. Kemijärvellä ja Torniossa metsänhoitajana. Hän oli myöskin innokas erämies,
joten hän viihtyi hyvin lapin maisemissa. “Voimakkaan persoonallisuutensa,
lahjakkaan hallitsijaluonteensa ja Lapin metsien ja uittoväylien kiistattoman
asiatuntemuksensa vuoksi hän sai nimen “Lapin Kuningas”.
Sandbergin avustajana toimi konemestari Julius Miettinen. Heidän välilleen
kehittyi luottamuksellinen yhteistyö puutavaran ajon koneellistamisessa. Jo
vuonna 1909 he kokeilivat auton tapaista vetopeliä tukkien kuljetuksessa. Tämä
ei kuitenkaan ollut käyttökelpoinen. Vuonna 1912 he yrittivät uudelleen ja
suunnittelivat kuorma-auton rakentamista. Tässäkin oli useita vikoja, mm.
maavaran riittämättömyys huonoilla teillä sekä kiehumisaltis jäähdyttäjä.
Talvella 1911/1912 Sandberg lähetti Miettisen Minnesotaan Amerikkaan
perehtymään sikäläisiin metsätöihin. Tämän matkan tuloksena oli se, että
Sandberg tilasi 2 veturia Amerikasta. Veturissa oli 100 hevosvoimaa, 8
kilometrin tuntinopeus, 16 tonnia painoa ja verrattain kapeat telaketjut.
Konetta ohjattiin ohjauspyörän eli ratin avulla. Veturi kulutti 1130 kg
kivihiiltä kymmenen tunnin aikana. Nuortin koneiden tulipesän arina muutettiin
kuitenkin puulämmitykselle sopivaksi.
Ensimmäinen veturi tuotiin laivalla Hangon satamaan ja sieltä rautateitse
Rovaniemelle tammikuussa 1913. Sen jälkeen veturi purettiin osiin ja
kuljetettiin erikoisteitä pitkin Rovaniemeltä Sodankylän, Kelujärven, Tanhuan,
Martinkylän ja Sotataipaleen kautta Tulppioon, yhteensä lähes 300 km. Tähän
matkaan kului aikaa seitsemän vuorokautta ja 10 tuntia. Matkanteko ei ollut
helppoa, sillä pakkasta oli -30 astetta ja höyrykattila kaatui kahdesti.
Kyseisen veturin ensimmäinen kuorma ajettiin 21.2.1913. Seuraavana talvena Nuorttiin kuljetettiin toinen veturi. Tämän veturin ensimmäinen kuorma ajettiin
31.3.1914.
Tienteko oli varsin pulmallista. Raivauksen, kuokkimisen ja maansiirtotöiden
jälkeen ensi lumet poljettiin tiiviiksi ja tasaiseksi ennen vesittämistä. Aluksi
poljetukseen käytettiin poroja, mutta ne todettiin liian keveiksi. Tämän takia
miehet etenivät rintamassa ja kuokkaa apuna käyttäen polkivat lumen tiiviiksi.
Ensimmäinen tie vedettiin liian vaikeaan ja mäkiseen maastoon. Ylämäet eivät
niinkään haitanneet, mutta alamäet olivat hankalia jarrujen puuttumisen vuoksi.
Vaarallisia tilanteita sattui, mutta vakavilta onnettomuuksilta vältyttiin.
Jotta tukkireet eivät olisi painollaan kiintyneet alamäissä kovaan vauhtiin,
annettiin jätkille tehtäväksi päiväkaupalla punoa kuloheinästä palmikoita eli
vauluja. Vanhan konetien varressa on vieläkin pystyssä kämppä, jossa sutteja
punottiin. Sitä kutsutaankin Suttikämpäksi.
Haitoista viisastuneen toinen tie tehtiin tasaisempaan maastoon ja se kulki
pääasiassa soiden kautta. Sen hankaluutena olivat kevättalven tuiskut ja
syksyisin ongelmana oli tien saaminen kantavaksi. Kuorman perässä vedettiin
suurta vesitankkia, jonka tilavuus oli ainakin 9500 litraa. Vettä käytettiin
tien jäädytyksessä ja vetureissa. Sitä varten Tulppioon, Jänisojalle ja
Sotataipaleeseen oli rakennettu vesitorneja sekä kaksi kaivoa Mukkajängälle ja
Valvinginkumpuun.
Koska vetureilla ei saatu puita metsästä suoraan kannolta, ne ajettiin
hevosilla täyspitkinä välilansseihin eli tilapäisiin varastoimispaikkoihin
konetien varteen. Siellä ne katkottiin eli justeerattiin. Kuljetuksen jälkeen
kuormat purettiin Kemijoen rannassa eli Lattunan lanssissa, josta ne oli
kevättulvan aikana helppo vyöryttää jokeen.
Koneita ajettiin kahdessa vuorossa. Hyvissä olosuhteissa vetureilla ehdittiin
ajaa kaksikin edestakaista matkaa vuorokaudessa. Tavallisesti yhteen reissuun
kului aikaa 18 tuntia. Lauantai-iltaisin koneet ajettiin talleihin ja
sunnuntai-iltaisin lähdettiin taas liikkeelle. Höyry oli kuitenkin vetureissa
aina päällä koko talven ajan.
Veturin perään laitettiin 4-9 rekiparia ja jokaiseen rekipariin lastattiin
50-80 kpl tukkeja. Tavallisessa kuormassa tukkeja meni rantaan 400 - 600kpl.
Polttopuita sai neljältä varahalkoasemalta sekä vesitornien luota. Halkoja
kuluikin suuret määrät, yhtä veturia kohden 12 syltä vuorokaudessa.
Koneissa oli neljän hengen miehistö. Ohjaaja joutui hoitamaan työnsä veturin
keulalla avoimen taivaan alla. Onneksi yhtiö oli hankkinut ohjaajalle
varusteiksi lammasnahkaiset välihousut, karvalakit, koirannahkakinnaat,
karvakengät ja susiturkin. Konduktöörin varusteet olivat samanlaiset. Hänen
tehtäviinsä kuului liikenteen hoitaminen veturitiellä ja puiden sekä
vedensaannin varmistaminen. Konemies hoiti venttiiliä, jolla säädettiin veturin
liikkeet. Lämmittäjä piti huolta siitä, että kattilassa riitti höyry ja pani
puita pesään.
Tulppioon oli rakennettu pääpirtin ja leipomon lisäksi koneiden huoltoa
varten veturitalli sekä korjauksia varten paja. Konevikoja sattui paljon ja
Suomesta saadut varaosat eivät olleet parhaita mahdollisia. Varsinkin heikot
hammaspyörät aiheuttivat päänvaivaa. Tämän takia varaosia alettiin hankkia
Amerikasta. Savotassa työvoiman vahvuus oli noin 470 miestä. Nämä koostuivat
ukkoherroista eli työnjohtajista, kassanhoitajista, järjestyksenvalvojista,
ruokatavaroiden hoitajista, mittamiehistä, metsänvartijoista, leimaajista,
halonhakkaajista, kokeista ja niin edelleen. Hevosia työmaalla oli 100 - 130.
Miesten palkka oli noin 4mk/pv ja hevosten 8 mk/pv.
Yhtiöllä oli kymmeniä vakituisia huoltorahdinajajia, jotka toivat ruokaa
Kemijärveltä ja Rovaniemeltä. Ruokatavaroiden hakuun Kemijärveltä meni aikaa
yhdeksän päivää ja Rovaniemeltä lähes 2 viikkoa. Pitkäaikainen yksipuolinen
ravinto aiheutti keripukkia. Tämän takia Tulppioon ja Sotataipaleeseen
rakennettiin navetat ja niihin hankittiin lehmiä. Maidolla keripukki saatiin
aisoihin. Jätkät ostivat ruokatarvikkeensa savotan kauppiaalta eli
hartsuherralta. Ruokalasku perittiin tilistä. Työmiehet joutuivat myös maksamaan
vuokraa alkeellisista asunnoistaan.
Vuonna 1916 maailmansota alkoi vaikeuttaa työvoiman saantia. Hevosia
tarvittiin puuvillan ja kassinajoon. Kassit eli puulaatikot sisälsivät
kiväärejä, panoksia ja muita sotatarvikkeita. Lisäksi näistä ajoista maksettiin
paremmin kuin savottatöistä, joten miehet hakeutuivat niihin, Nuortin koneajo
jouduttiin lopettamaan. Neljän talven aikana vetureilla ajettiin Kemijoen
rantaan yli 152 000 runkoa, joista tuli lähes 250 000 tukkeja.
Koneajoa ei jatkettu sodan jälkeen, koska ajettavat puumäärät olisivat
riittäneet vain kahdeksi talveksi. Tiet ja sillat olivat ehtineet rappeutua ja
sen uudelleen aloittaminen olisi tullut kohtuuttoman kalliiksi. Lisäksi
koneajoon tottuneet miehet olivat hajaantuneet sodan aikana eri tahoille.
Muuallakaan koneajoa ei kannattanut käynnistää lyhyiden kuljetusmatkojen takia.
Talvisodan aikana Tulppion ja Sotataipaleen rakennukset määrättiin
poltettavaksi. Veturit saivat ruostua palaneina parikymmentä vuotta rauhassa.
Kun Tulppioon rakennettiin tie, vetureista katosi helposti irrotettavat osat,
mm. ratti. Lattunan lanssissa paljastettiin 1957 muistomerkki, jossa oli
kaiverrus. “Kemi-yhtiö kuljetti vv. 1913-1916 höyrytraktoreilla Nuortin vesistön
valtion tukkeja tähän Lattunan lanssiin. Metsäpäällikkö Hugo Richard Sandberg
järjesti tämän Suomen ensimmäisen konesavotan.”
Toinen Nuortin vetureista kuljetettiin v. 1960 Rovaniemelle ja vuonna 1970 se
siirrettiin Lapin metsämuseon museoalueelle ja suojaksi rakennettiin
kelohongasta katos. Katos tehtiin myös Tulppioon jääneelle veturille. Vuonna
1987 kunnostettiin Tulppiossa oleva veturi Savukosken kunnan toimesta
ulkoasultaan entiselleen. Rovaniemellä oleva veturi kunnostettiin v. 1988
Lähde: Juhani Pelkosen pro-gradu Nuortin konesavotta
» Takaisin
|
